Joseph Cain
0 
4172
799
General Motors a dat publicității rezultatele unei investigații interne cu privire la practicile sale de rechemare ieri, la scurt timp după încheierea unei conferințe de presă, în care reporterii li s-a spus să se refere la raportul încă nepublicat. De-aceea.
"În ansamblu, de la început până la sfârșit, povestea Cobaltului este unul dintre numeroasele eșecuri care duc la rezultate tragice pentru mulți", a declarat raportul de 315 de pagini realizat de fostul avocat al SUA, Anton Valukas..
Una dintre principalele constatări este că nu există o conspirație pentru a acoperi părțile defecte pe scară largă în GM.
În ciuda acestui fapt, expune o cultură a neglijenței și a ne-nimicismului care a permis vânzarea a milioane de vehicule cu întrerupătoare de aprindere defectuoase care au dus la final la cel puțin 13 decese. Întrerupătoarele, care au scăzut departe de cerințele de cuplu minime, permit tastelor să alunece din nou în poziția „accesoriu” sau „oprit”, determinând blocarea mașinilor și, prin urmare, dezactivarea airbag-urilor și servodirecției.
VEDEAȚI DE ASEMENȚĂ: Constatări ale investigațiilor întrerupătorului de aprindere GM
„Pe parcursul întregii odisea de 11 ani, nu a existat niciun sentiment demonstrat de urgență, chiar până la sfârșit”, se arată în raport, care identifică un inginer specific, Ray DeGiorgio, ca contribuind cel mai mult la probleme. "Nu există nicio întrebare ... că DeGirogio știa că el aprobă un comutator de aprindere care se încadra sub specificațiile GM."
Când colegii au început să se uite la comutatoarele defecte, DeGiorgio i-a înșelat în mod deliberat, semnând chiar pe un e-mail drept „Ray (obosit de trecerea din iad) DeGiorgio.”
Alții au început să observe modelul neplăcerii în multe dintre mașinile mici ale GM, iar raportul spune că, în 2005, „diverse comitete din cadrul GM au considerat soluții propuse, dar acestea au fost respinse ca fiind prea costisitoare”.
Totuși, DeGiorgio a remediat partea, dar în secret. În 2006, el a aprobat un nou comutator de aprindere pentru mașinile care aveau un piston de reținere cu o forță de cuplu crescută, cu toate acestea, comanda de lucru care a fost prezentată a menționat doar îmbunătățiri electrice, nu modificări ale arcului și pistonului. Acest nou comutator a fost de fapt proiectat în 2001, ceea ce înseamnă că modificarea a fost o opțiune fără costuri pentru GM. DeGiorgio, de asemenea, nu a schimbat numărul piesei, ceea ce face ca defectul să fie dificil, dacă nu imposibil de identificat.
VEDEAȚI DE asemenea: Numărul de decese ale comutatorului de aprindere GM probabil cel puțin 74
Totuși, nu a fost tot DeGiorgio. Valukas a descoperit că, odată ce problema era mai răspândită, inginerii GM au „făcut o greșeală de bază” și nu au înțeles relația dintre comutatorul care nu a reușit, blocarea mașinii și airbag-urile care nu se desfășoară. Problemele de blocare erau bine cunoscute de GM și un buletin de servicii tehnice a fost eliberat dealerilor în 2005 care descrie „potențialul conducătorului auto de a opri accidental aprinderea din cauza cuplului / efortului cilindrului cu cheie cu aprindere redusă”. Cu toate acestea, mașinile au fost considerate în cele din urmă ca fiind sigure pentru a funcționa.
În timp ce raportul despăgubie actualul alama GM, inclusiv CEO-ul Mary Barra, spunând că nu știau detaliile decât după anunțul de rechemare din 31 ianuarie, fostul CEO GM, Rick Wagoner, ar fi putut fi conștient de comutatorul de aprindere în 2009, deși neagă aceasta.
De când această debaclu a devenit public, GM a făcut măsuri pentru a-și rectifica procesele de siguranță, inclusiv numirea unui nou șef al siguranței la nivel mondial a vehiculelor, angajarea a 35 de noi investigatori în domeniul siguranței, inițierea programului „vorbesc pentru siguranță” și restructurarea pentru a se asigura că aceste tipuri de problemele găsesc mai devreme calea către managementul superior. Actuala CEO Mary Barra a adresat chiar un apel către angajați „să mă contacteze direct”, cu orice informații despre problemele de siguranță.
În urma dezastrului, GM a concediat 15 angajați, dintre care cel puțin jumătate erau în funcții de conducere.
Această restructurare a început, de asemenea, o reacție în lanț a reamintirilor care au afectat 15 milioane de vehicule din întreaga lume din ianuarie. Totuși, acesta nu va fi sfârșitul, întrucât Barra le-a spus presei să se aștepte la mai multe retrageri de apeluri în lunile următoare.
Discutați această poveste la Forumul nostru GM